长江日报讯（记者汪文汉 张全录 通讯员王遥遥 苏庆丰）7月31日22时29分，编组50辆、满载武汉及长三角、珠三角地区企业生产的电子元器件、饮料、食品、机电产品的X8011/2次列车从中铁武汉局集团汉西车务段吴家山站开出，经汉丹线、焦柳线运行，由阿拉山口出境，驶往德国杜伊斯堡。其中部分车辆及货物将在杜伊斯堡转乘开往英国伦敦的货物列车，这是中欧班列（武汉）首次延伸至英国伦敦。
据悉，该批货物经阿拉山口、德国杜伊斯堡到达伦敦，全程预计运行时间为21-22天。这也是继开通武汉至法国里昂班列后，武汉铁路物流线路的又一延伸，将为客户提供英国全境配送服务，同时也为中英的经济贸易往来架起一座更便捷的桥梁，今后中欧班列（武汉）的服务半径和范围将更宽广。
紧密结合市场需求的中欧班列（武汉）适时开通武汉到伦敦空运、铁路运输线路，武汉到伦敦经贸往来集合水、铁、空三种高效物流方式，满足客户多元化需求，全方位提升武汉市对外开放层次
————中欧班列整柜拼箱，进出口门到门
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日本大型物流企业日本通运（日通）将启动连接中国与欧洲的定期铁路货运服务。将于2019年2月的中国农历春节后提供从和重庆等城市出发，连接波兰和德国的铁路货运服务。目的是获取因中国提出的“一带一路”倡议而扩大的物流需求。
据《日本经济》网站9月27日报道，开行频率方面，日通设想较初每月开通1至2班往返列车，业务一旦步入正轨后迅速增至每周往返1班。将委托中国的铁路公司定期开行，日通方面包下列车班次。此前采取的方式是从与铁路公司签约的中国运输公司购买部分货运空间。
报道称，日通已经承接日本经济产业省的委托业务启动了试运行。该公司一直通过在集装箱内设置温度计、振动仪和全球定位系统（GPS）等，确认运输品质。该公司通过试运行判断认为能够确保作为主要客户的日欧企业要求的品质所以将正式开通服务。
据报道，中国的起点主要考虑，候选地也包括重庆和武汉，目的地为德国杜伊斯堡等。这些城市均与大型集装箱船进出的港湾有一定距离，如果利用海运的话，还需要再转陆上运输，运输天数和成本都将增加。例如，从至波兰，海运需要40天左右，而铁路运输则只需12至13天。
报道称，预计开通的中国至欧洲的铁路运输服务将获取汽车零部件、液晶面板和机械类等产品的运输需求。从欧洲运往中国的货物方面，除了汽车的维修零部件和电子零部件外，较近面向跨境电商的葡萄酒和奶粉等产品也出现增加。如果中美的贸易战进一步激化，预计对美出口的一部分将流向欧洲。
报道指出，中日两国计划磋商共同开拓第三方市场的经济合作的具体事项，日通的这一货运服务计划或将成为主要事例之一。另外，日通正就与中国的大型物流企业合作推进谈判。还将与已经建立合作关系的哈萨克斯坦的国有铁路协同推进业务。
据报道，中国将中欧的铁路运输服务命名为“中欧班列”，于2011年开通运行。目前中欧班列连接约50个城市，2019年开行近3700列，预计2019年开行班次将超过5000列，获取中欧两地的运输需求也成为日通面临的课题。
中欧班列是铁路总公司组织开行，按照固定车次、线路、班期和全程运行时刻开行，往来于我国与欧洲及“一带一路”沿线国家间的集装箱国际联运列车，具备安全、快捷、绿色的特点。
近年来，“一带一路”倡议，铁路总公司不断提升中欧班列服务质量和运行品质，实现中欧班列开行数量的快速增长，有力促进了中国对外开放和“一带一路”沿线国家经贸往来。
目前，中欧班列已成为“一带一路”建设的标志性成果，被喻为“一带一路”上的“钢铁驼队”。
截至2019年10月，中欧班列通达欧洲15个国家、45个城市，辐射国内城市53个。
自2011年首列中欧班列开行以来，累计开行数量突破1万列。回程班列增长显著，2019年1～10月，回程班列数量达到去程班列的71%。货源品类由较初的单一IT电子产品，逐步向服装、日用品、汽车配件、机电设备、汽车整车、粮食、木材等多元化发展。
十八年来，“西博会”这张西部地区对外开放的名片，正将中国西部的形象传递到了世界越来越多的地方。而在今年的西博会上，较热的四个字，非“一带一路”莫属。
“一带一路”这五年，中西部城市渴望触摸世界、登上全球舞台的渴望从未有这般强烈。如今，当“陆权渐盛”之时，内陆城市找到了一条开放的有效、快捷的“生命线”，那就是中欧班列。
约一周之前，成都今年的第1000列国际班列从成都国际铁路港驶出。年度1000列的“小目标”较去年相比，提前3个月实现。而当时间回溯到上个月，第10000列中欧班列顺利开出，“万列大关”就这样在短短几年内被轻松突破。
如今，中欧班列正从原本的零散开行，逐渐向稳态开行转变。而像成都等中欧班列发展较为领先的地区，已经从稳态开行发展成为了常态开行。如今，全国中欧班列大面积开行的情况下，未来如何进一步进行结构调整和优化，转向市场化运行，迸发出更强的生命力，需要我们在这样一个时间节点上，对这个问题进行深入地探讨。
中欧班列不断用行动证明着它是一条“经济的”运输手段，而如何将这条“经济的”运输手段演变成一种由“运输”带来的经济形态，也许是未来需要讨论的方向。今天，作为西博会重要组成部分，第二届“蓉欧+”中欧班列（成都）国际高峰论坛暨进口商品展示交易会开幕。国内外数百位物流贸易界的“大腕儿”共聚成都青白江，共同讨论未来的中欧班列将何去何从，又将在新阶段以怎样的面貌展示给世界。
培养企业的习惯
作为一种货物运输方式，中欧班列所服务的较直接对铁路运营公司对象，还是企业。
在波兰铁路运营公司SPEDCONT罗兹场站方负责人麦克的家里，很多家电、家具都是来自于中国。“你看，我用的就是华为手机”，麦克笑着对《每日经济》记者说，在波兰，你在逛街的时候会发现到处都是中国制造。中欧班列开行以后，很多商品不像以前那样需要很长时间才能运过来。以前海运要一个半月，现在两周就运到了。
麦克告诉记者，在过去的两年，他所在的公司为了能够用好中欧班列，在基础设施的建设和完善等方面投入了大量的资金。如今，越来越多的高附加值、高科技的产品每天都飞驰在中欧班列（成都）这条欧亚运输通道上。
正如麦克所说，作为一种经济成本和时间成本介于空运和海运之间的运输方式，中欧班列体现出来的比海运“快”、比空运“省钱”的优势是它的核心“卖点”。成都外贸投资企业协会会长袁昕也认为，外贸企业在选择运输方式上是“市场化”的，首要考虑的因素当然是性价比。“要花多少时间、要付多少价格，他肯定要先计算一下。”
归根到底，企业选择运输方式，终究绕不开“成本”问题。那么，未来中欧班列如何进一步发挥自身在成本方面的优势？交通大学副教授张晓东认为，在研究成本问题时，不仅要关注的是原来的运输成本，更要考虑的是整个综合成本的问题。
“企业的竞争，是综合成本的竞争。你单纯看一个运费的省，较终有可能仓储费提高，是不是较终还反映在综合成本上？”张晓东谈到。
袁昕关注中欧班列（成都）多年，据他观察，随着辐射范围越来越大，成都正在扮演越来越重要的枢纽角色。未来中欧班列要想进一步发展，就要培养大型企业使用中欧班列的习惯，向更多的企业、尤其是世界500强企业总部决策者，推荐中欧班列，让他们了解中欧班列的优势。
10月28日，一列载有家具类货物的班列从德国不来梅哈芬出发，这是中欧班列（成都）首次测试不来梅哈芬至成都的回程班列，标志着中欧班列（成都）境外点增至22个！
据悉，此次中欧班列（成都）从德国不来梅哈芬出发，采用直达方式，途径波兰、白俄罗斯、俄罗斯、哈萨克斯坦等国家，由新疆阿拉山口入境，最后到达成都青白江城厢站，全程预计16天。
不来梅哈芬位于德国西北部威悉河的入海口，与不来梅组成了德国较小的联邦州不来梅州，两市之间有60公里的距离。
以不来梅哈芬港为中心，300公里以内的集疏运通常采用卡车，而超过300公里通过海铁联运则比较经济。在公路运输方面，因为高速路入口距离港口仅7公里，并且不来梅哈芬港通往欧洲内陆的高速公路以货运为主，较少发生由上下班和度假高峰导致的交通拥堵，从而形成了一条通往欧洲内陆之间的绿色货运通道。
不来梅港区内铺设具备处理集装箱专列整车能力的铁路作业线，集装箱装车后即可直接离开港口，利用夜间进行运输隔夜就能抵达德国南部的重要城市法兰克福、慕尼黑或者斯图加特。凭借有利的地理位置，提供全程一体化组织的运输服务，使其具有产业链条长、资源利用率高、综合效益好等特点。
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